Recibido:9/07/2025
Aceptado:25/12/2025
https://revistas.unj.edu.pe/index.php/pakamuros
150
Volumen 13, Número 4, Octubre - Diciembre, 2025, Páginas 150 al 166
DOI: https://doi.org/10.37787/9jwj3173
ARTÍCULO ORIGINAL
Determinación del ciclo teórico Otto mediante fichas técnicas de motores monocilíndricos
Determination of the theoretical Otto cycle using technical data sheets of single-cylinder
engines
Pariacurí, B.
1
, Olivera, M.
2
y Lozada, E.
3
RESUMEN
Los motores de combustión interna cumplen un papel muy importante en nuestra sociedad, ya que son
fundamentales en el transporte y la industria, muchas de estas máquinas son monocilíndricos y de baja
cilindrada. En este contexto, el presente estudio tiene como objetivo principal determinar el ciclo teórico
Otto mediante fichas técnicas proporcionadas por el fabricante. La metodología combina parte cualitativa
y cuantitativa, la primera evalúa de manera gráfica los ciclos teóricos y su comportamiento de cada uno, la
segunda, analiza la eficiencia, presiones, volumen, temperatura y energía transferidas para cada ciclo Otto
estimado. Los resultados demuestran que los cuatro motores tienen eficiencias térmicas similares (entre
58.5% y 60.2%), sin embargo, el motor XTZ 125 destaca con una eficiencia (60.2%), concluyendo que la
relación de compresión, es esencial para determinar su eficiencia, y que, a mayor cilindrada, no
necesariamente va a ser más eficiente el motor. Esto es corroborado con el valor del calor rechazado que
en el motor XTZ 125 es 323.701 kJ/kg, siendo el mínimo en relación a los cuatro motores estudiados,
teniendo éxito en convertir gran parte del calor cedido en trabajo.
Palabras clave: Ciclo Otto; motores; monocilíndricos; MCI; termodinámica.
ABSTRACT
Internal combustion engines play a very important role in our society, since they are essential in
transportation and industry, many of these machines are single-cylinder and low-displacement. In this
context, the main objective of this study is to determine the theoretical Otto cycle using technical sheets
provided by the manufacturer. The methodology combines qualitative and quantitative parts, the first
graphically evaluates the theoretical cycles and their behavior of each one, the second analyzes the
efficiency, pressures, volume, temperature and energy transferred for each estimated Otto cycle. The results
show that the four engines have similar thermal efficiencies (between 58.5% and 60.2%), however, the
XTZ 125 engine stands out with an efficiency (60.2%), concluding that the compression ratio is essential
to determine its efficiency, and that, a larger displacement, not necessarily the engine will be more efficient.
This is corroborated by the value of the rejected heat which in the XTZ 125 engine is 323,701 kJ/kg, being
the minimum in relation to the four engines studied, succeeding in converting a large part of the heat
released into work.
Keywords: Otto cycle; engines; single-cylinder; MCI; thermodynamics.
*
Autor para correspondencia
1
Universidad Nacional de Jaén, Perú. Email: bekerpariacuri@gmail.com, olivera_aldana@unj.edu.pe
2
Universidad Nacional de San Martín, Perú. Email: eelozada@unsm.edu.pe
Pariacurí et al.
151
INTRODUCCIÓN
El ciclo termodinámico teórico es un esquema didáctico, donde se formula una serie de
teorías básicas, que se correlacionan con el ciclo operativo teórico, para obtener mediante cálculos
sencillos, parámetros de importancia básica (Erazo & Viteri, 2018). Para los ciclos ideales se
asume que los procesos de compresión y potencia son adiabáticos y reversibles, y que cualquier
transferencia de calor convectiva, conductiva o radiactiva a la pared del cilindro durante el proceso
de disipación de calor puede ignorarse; además, la pérdida de calor a través de la pared del cilindro
ocurre únicamente durante la combustión y que es proporcional a la temperatura promedio tanto
del fluido de trabajo como de la pared del cilindro (Hou, 2007).
El ciclo Otto de aire estándar es el ciclo idealizado para motores de combustión interna de
encendido por chispa. Este ciclo se muestra en los diagramas P-V y T-s. El motor de encendido
por chispa se modela con el ciclo Otto (Zohuri, 2018). Otra estudio acota que el ciclo Otto es un
equilibrio entre eficiencia teórica y viabilidad práctica, predominando en motores de gasolina pese
a sus limitaciones termodinámicas; además, concluye que el ciclo Otto (modelo ideal de los
MECH) supera al ciclo de Carnot tanto en eficiencia como en trabajo útil por ciclo bajo (Kroetz,
2024).
Otro análisis adicional muestra los efectos de la transferencia de vibración de la pared del
cilindro en el ciclo Otto. Además; deriva la relación entre el trabajo neto (o potencia) y la
eficiencia. Otro punto importante, es que deriva el trabajo máximo y la eficiencia correspondiente,
y sus análisis detallados de los efectos se muestran mediante cálculos numéricos. Sus resultados
proporcionan una guía importante para la evaluación y mejora del rendimiento de los motores Otto
(Chen et al., 1998).
También; otro autor resalta comparaciones de las relaciones de compresión, las eficiencias
y el trabajo de los ciclos Otto y Diésel ideales en condiciones que producen el máximo trabajo por
ciclo. Las relaciones de compresión que maximizan el trabajo del ciclo Diésel resultan siempre
superiores a las del ciclo Otto en las mismas condiciones de operación, aunque las eficiencias
térmicas son prácticamente idénticas. Las relaciones de compresión que maximizan el trabajo de
los ciclos Otto y Diésel se comparan favorablemente con las relaciones de compresión empleadas
en los motores de producción correspondientes (Klein, 1991).
En definitiva, el modelo ideal (ciclo Otto) es una herramienta muy importante para
entender los principios termodinámicos debido a que revelan lo esencial, son el primer paso en un
proceso secuencial que va desde la teoría hasta un motor real y pasa por modelos semi-ideales,
Determinación del ciclo teórico Otto mediante fichas técnicas de motores monocilíndricos
+1
simulaciones avanzadas y prototipos. Por ello, nuestra investigación se centra en aplicar la
termodinámica teórica a motores de encendido por chispa (MECH), utilizando fichas técnicas de
vehículos comerciales disponibles en el mercado. Por tanto, la hipótesis central de esta
investigación infiere si es posible solo utilizar únicamente datos de fichas técnicas para estimar
con precisión aceptable el comportamiento termodinámico ideal de un MECH, sin necesidad de
recurrir a datos experimentales específicos del motor. Además; nuestro objetivo principal es
graficar el ciclo teórico Otto y determinar los parámetros más relevantes de este tipo de motores
monocilíndricos a partir de sus DataSheet.
MATERIALES Y MÉTODOS
Esta sección se enfocó en describir teóricamente lo que implica un ciclo Otto ideal, que
parámetros son necesarios para poder simularlo de manera teórica. A continuación, se presenta un
diagrama que explica y desglosa el desarrollo de esta investigación.
Figura 1
Diagrama de flujo
Nota. El diagrama muestra la secuencia metodológica empleada para la obtención y análisis de resultados termodinámicos, desde
la recopilación de datos hasta la formulación de conclusiones. Elaboración propia.
Análisis aire-estándar
Según Moran y Shapiro (2018) muestra puntos importantes para el análisis del ciclo teórico Otto:
− El fluido de trabajo es una cantidad fija de aire considerado gas ideal.
− Los procesos de combustión son reemplazados por la absorción de calor de una fuente
externa.
− No existen procesos de admisión y escape como en un motor real. El ciclo se completa con
un proceso de cesión de calor a volumen constante mientras el pistón está en el punto
muerto inferior.
− Todos los procesos son internamente reversibles.
152
Pariacurí et al.
151
− El calor específico se considera constante y con un valor igual a su valor a temperatura
ambiente.
Ciclo Termodinámico Otto
Moran et al., (2015) describen el ciclo Otto mediante cuatro procesos característicos:
− Proceso 1-2 es una compresión isoentrópica del aire, cuando el pistón se desplaza desde el
punto muerto inferior (PMI) hasta el punto muerto superior (PMS).
− Proceso 2-3 el aire absorbe calor a volumen constante, desde una fuente externa, mientras
el pistón está en el punto muerto superior (PMS). Este proceso representa la ignición de la
mezcla aire-combustible y la combustión rápida.
− Proceso 3-4 es una expansión isoentrópica (carrera de trabajo).
− Proceso 4-1 a volumen constante, en el cual el aire cede calor mientras el pistón está en el
punto muerto inferior.
Figura 2
Ciclo Otto Aire-Estándar.
Nota: Tomado de Advanced Thermodynamics for Engineers (p. 46) por Winterbone
y Turan (2015), Ed. Elsevier Inc.
Figura 3
Diagrama de un ciclo Otto de presión-volumen y temperatura-entropía
Nota: Tomado de Termodinámica (p. 334), por Manrique, J. (2001), Ed. Alfaomega.
153
Determinación del ciclo teórico Otto mediante fichas técnicas de motores monocilíndricos
+1
Ecuaciones de Aire-Estándar
[1-2] Proceso Isoentrópico
( 1)
( 2)
( 3)
[2-3] Proceso Isócoro o Isovolumétrico
( 4)
[3-4] Proceso Isoentrópico
( 5)
( 6)
( 7)
[4-1] Proceso Isócoro o Isovolumétrico
( 8)
Donde:
es la relación de calores específicos,
es el calor específico a presión constante,
es el calor específico a volumen constante,
es la relación de compresión y V
3
= V
2
y V
4
= V
1
,
Determinación de T
3
En un ciclo Otto ideal, no hay pérdidas irreversibles. Sin embargo, en un ciclo Otto real, la
irreversibilidad de la transferencia de calor entre el fluido de trabajo y la pared del cilindro es
considerable. Suponemos que la pérdida de calor a través de la pared del cilindro es proporcional
a la temperatura promedio tanto del fluido de trabajo como de la pared del cilindro, y que la
154
Pariacurí et al.
151
temperatura de la pared es constante. El calor añadido al fluido de trabajo por combustión por
unidad de masa de fluido de trabajo se expresa en la siguiente expresión lineal (Chen et al., 1998;
Hou, 2007; Klein, 1991). Donde “α” y “β” son dos constantes relacionadas con la transferencia de
calor y la combustión.
( 9)
La relación entre el trabajo neto (o potencia) y la eficiencia es una función de "", " β "
y “T
1
”. Los rangos típicos de los tres parámetros son "" = 2500-4500 kJ/kg, "β" = 0.3-1.8
kJ/(kg.K) y T
1
= 300-370 K. El rango de temperatura correspondiente a T
3
es de 1500-3000 K.
Expresiones para energías transferidas
Con el objeto de realizar un análisis termodinámico sencillo, el ciclo Otto estándar de aire
implica varias simplificaciones y suposiciones; el medio de trabajo no cambia de composición
química y permanece dentro del sistema, la adición de calor a volumen constante se realiza de
forma equivalente a la combustión de la mezcla aire-combustible, los procesos de compresión y
expansión son isoentrópicos y los calores específicos ideales son constantes (Manrique, 2001).
El ciclo Otto de Aire-Estándar consta de dos procesos en los que hay trabajo pero no
transferencia de calor (Procesos 1-2 y 3-4) y dos procesos en los que hay calor transferido pero no
trabajo (Procesos 2-3 y 4-1) (Manrique, 2001; Moran et al., 2015; Moran & Shapiro, 2018).
Las siguientes ecuaciones muestran el trabajo y la transferencia de calor:
( 10)
( 11)
( 12)
( 13)
Donde:
Energía interna (kJ/kg) → Este dato se extrae de la “Tabla A-22” (Moran & Shapiro,
2018).
es el calor específico a volumen constante,
temperatura, K.
155
Determinación del ciclo teórico Otto mediante fichas técnicas de motores monocilíndricos
+1
Eficiencia del ciclo Otto
Para el ciclo Otto el rendimiento térmico crece cuando la relación de compresión aumenta;
además, el aumento del rendimiento térmico cuando crece la relación de compresión se manifiesta
en las expresiones desarrolladas para un sistema de aire-estándar (Moran et al., 2015).
( 14)
( 15)
Selección y datos extraídos fichas técnicas de motores Monocilíndricos
Para la selección de los motores se ha tomado en cuenta la popularidad de estos vehículos
en la zona nororiente del Perú, específicamente en la provincia de Jaén, donde predominan
vehículos hindúes y japoneses, debido a que son motores robustos y fuertes, ideales para soportar
las características geográficas agrestes donde se desempeñan estos vehículos.
También, se recopila la información técnica de motores monocilíndricos, incluyendo
parámetros como tipo de motor, cilindrada, peso, relación de compresión. Los datos provienen de
fichas técnicas oficiales de fabricantes, garantizando precisión y confiabilidad para su uso en
comparativas, estudios de eficiencia o aplicaciones en ingeniería.
Tabla 1
Motor Apache RTR 180
Datos de Ficha Técnica
Apache - RTR - 180 - Race Edition
Tipo
4
Tiempos
Cilindrada (V
D
)
177.4
cm3
Peso
139.0
Kg
Relación de compresión "r"
9.5
Fuente: Extraído de la Ficha Técnica Apache RTR 180, Bajaj (2023).
Tabla 2
Motor CG 150 Titán – Honda.
Datos de Ficha Técnica
CG 150 Titán – Honda
Tipo
4
Tiempos
Cilindrada (V
D
)
149.2
cm3
Peso seco del motor
27.7
Kg
Relación de comprensión “r”
9.5
Fuente: Extraído del Manual de Taller CG 150 Titán, Honda (2004).
156
Pariacurí et al.
151
Tabla 3
Motor CGL 125 - Honda.
Datos de Ficha Técnica
CGL 125 – Honda
Tipo
4
Tiempos
Cilindrada (V
D
)
124.1
cm3
Peso seco del motor
29.8
Kg
Relación de compresión "r"
9.0
Fuente: Extraído del Manual de Taller CGL 125, Honda (2001).
Tabla 4
Motor XTZ Yamaha 125
Datos de Ficha Técnica
XTZ - Yamaha 125
Tipo
4
Tiempos
Cilindrada (V
D
)
124.0
cm3
Peso
118.0
Kg
Relación de compresión "r"
10.0
Fuente: Extraído de la Ficha Técnica XTZ 125, Yamaha (2025).
RESULTADOS
Análisis gráfico
Los resultados muestran que los cuatro motores tienen eficiencias térmicas similares (entre
58.5% y 60.2%), lo que significa que convierten aproximadamente el 60% de la energía del
combustible en movimiento útil, mientras que el 40% restante se pierde como calor. El motor más
eficiente es el XTZ-125 (60.2%) gracias a su mayor relación de compresión (10), que comprime
más la mezcla de aire y combustible, generando mayor presión y aprovechando mejor la energía.
En cambio, el CGL 125 (58.5%) tiene la menor eficiencia al comprimir menos la mezcla (relación
9), lo que reduce su rendimiento.
Las curvas de los diagramas P-V reflejan este comportamiento: a mayor compresión, más
altas son las líneas de presión (como la XTZ 125), lo que indica un mejor aprovechamiento de la
energía. Aunque las diferencias son mínimas (1-2%), esto da como resultado un menor consumo
de combustible y más potencia. En resumen, la eficiencia depende de qué tan bien el motor
comprime la mezcla antes de quemarla, y estos resultados ayudan a entender por qué algunos
motores son más eficientes que otros.
157
Determinación del ciclo teórico Otto mediante fichas técnicas de motores monocilíndricos
+1
Figura 4
Análisis Gráfico de motores Monocilíndricos.
Nota: Este gráfico evidencia de manera didáctica los diagramas P-V; además,
fue realizado con GNU Octave, versión 9.3.0.
Análisis Numérico
Para el presente análisis, se emplean las principales constantes termodinámicas que se
muestran en la siguiente tabla:
Tabla 5
Constantes asumidas para el análisis termodinámico.
Constantes
Valores
Intervalos
Unidades
k
1.4
-
-
3500
[2500-4500]
kJ/kg
c
v
0.7165
-
kJ/(kg.K)
β
1.05
[0.3-1.8]
kJ/(kg.K)
P
1
1.00
-
Bar
T
1
300
-
K
Nota: Esta tabla muestra “” y “β” son promedios de los intervalos según Chen et al. (1998)
Procedimiento de cálculo
Se va a tomar en cuenta las características técnicas del motor Apache 180 y seguidamente
se muestran Tablas 6 y 7 hechas en el programa Microsoft Office Excel Profesional Plus 2016,
donde utilizando las fórmulas matemáticas presentadas en el apartado anterior, se realiza el cálculo
correspondiente.
158
Pariacurí et al.
151
Teniendo en cuenta lo siguiente:
( 16)
Sí.
Cálculo del volumen inicial “V
1
”, teniendo en cuenta el siguiente gráfico.
Figura 5
Esquema de un motor alternativo.
Nota: Tomado de Motores de combustión
interna alternativos (p. 47) por Payri y
Desantes (2011), Ed. Reverte.
( 17)
( 18)
( 19)
( 20)
( 21)
159
Determinación del ciclo teórico Otto mediante fichas técnicas de motores monocilíndricos
+1
Punto “2”
Punto “3”
Punto “4”
Seguidamente evaluamos las energías transferidas, según tablas de Energía interna
(kJ/kg) → Este dato se extrae de la “Tabla A-22” de Moran y Shapiro (2018).
160
Pariacurí et al.
151
Finalmente, la eficiencia térmica “η” se calcula con la siguiente formulas:
La eficiencia térmica “η”
Los motores Apache 180 y CG 150 Titán comparten la misma eficiencia (59.4%), debido
a su idéntica relación de compresión (9.5). El motor CGL 125 tiene la menor eficiencia (58.5%),
coherente con su menor relación de compresión (9:1), también; el motor XTZ 125 destaca con la
mayor eficiencia (60.2%), gracias a su mayor compresión (10).
Presiones y Temperaturas
Picos de presión:
El motor XTZ 125 alcanza la presión máxima más alta (61.3 bar en P
3
), seguido por el
Apache/CG 150 (58.3 bar). Esto explica su mejor rendimiento: a mayor compresión, mayor presión
de combustión y aprovechamiento de energía.
Temperaturas:
Todos los motores superan los 1800 K durante la combustión (T
3
), pero el motor XTZ 125
mantiene mejor relación presión-temperatura.
161
Determinación del ciclo teórico Otto mediante fichas técnicas de motores monocilíndricos
+1
Volúmenes y Expansión
Los motores con mayor cilindrada (Apache: 177.4 cm³, CG 150: 149.2 cm³) tienen
volúmenes iniciales (V
1
) mayores, pero esto no afecta directamente a la eficiencia. La clave está
en la relación de compresión: el motor XTZ 125 reduce más su volumen durante la compresión
(V
2
= 13.78 cm³ vs. ~17 cm³ en otros), generando mayor presión.
Tabla 6
Puntos principales del ciclo Otto.
Resultados Motor Apache 180
Volumen (cm
3
)
Temperatura
(K)
Presión (bar)
=
59.4%
V
1
198.27
1
T
1
300
P
1
1
V
2
20.871
T
2
738.26
P
2
23.378
V
3
20.871
T
3
1841.94
P
3
58.328
V
4
198.27
1
T
4
748.49
P
4
2.495
Resultados Motor CG 150 Titan
Volumen
(cm
3
)
Temperatur
a (K)
Presión
(bar)
=
59.4
%
V
1
166.
753
T
1
300
P
1
1
V
2
17.5
53
T
2
738.
26
P
2
23.
378
V
3
17.5
53
T
3
1841
.94
P
3
58.
328
V
4
166.
753
T
4
748.
49
P
4
2.4
95
Resultados Motor CGL 125
Volumen
(cm
3
)
Temperatura
(K)
Presión (bar)
=
5
8.5%
V
1
139.
613
T
1
300
P
1
1
V
2
15.5
13
T
2
722.47
P
2
21.67
4
V
3
15.5
13
T
3
1844.92
P
3
55.34
8
V
4
139.
613
T
4
766.09
P
4
2.554
Resultados Motor XTZ 125
Volumen
(cm
3
)
Temperatura (K)
Presión (bar)
=
60.
2%
V
1
13
7.778
T
1
300
P
1
1
V
2
13
.778
T
2
753.57
P
2
25.1
19
V
3
13
.778
T
3
1839.05
P
3
61.3
02
V
4
13
7.778
T
4
732.14
P
4
2.44
0
Nota: Los puntos son resultado de fórmulas termodinámicas presentadas.
162
Pariacurí et al.
151
Energías Transferidas
El siguiente cuadro presenta las energías transferidas (trabajo y calor) por unidad de masa
(kJ/kg) para cuatro motores de 4 tiempos (4T) diferentes: Apache 180 - RTR, CG 150 Titán -
Honda, CGL 125 - Honda y XTZ 125 - Yamaha. Estos valores corresponden a las etapas del ciclo
termodinámico que sigue el motor bajo el ciclo Otto.
Tabla 7
Energías transferidas para los motores estudiados.
Energía transferidas Apache 180 – RTR
ΔT
Δu
Result
ado
Unida
des
Trabajo
W
1
2
/m
738.2
62
300
542.6
37
214.0
70
328.56
7
kJ/kg
W
3
4
/m
1841.
941
748.
49
1527.
211
550.7
87
976.42
4
kJ/kg
Transferencia de calor
Q
23
/m
1841.
941
738.
262
1527.
211
542.6
37
984.57
4
kJ/kg
Q
41
/m
748.4
91
300
550.7
87
214.0
70
336.71
7
kJ/kg
Energía transferidas CG 150 Titán – Honda
ΔT
Δu
Result
ado
Unida
des
Trabajo
W
1
2
/m
738.2
62
300
542.6
37
214.0
70
328.56
7
kJ/kg
W
3
4
/m
1841.
941
748.
491
1527.
211
550.7
87
976.42
4
kJ/kg
Transferencia de calor
Q
23
/m
1841.
941
738.
262
1527.
211
542.6
37
984.57
4
kJ/kg
Q
41
/m
748.4
91
300
550.7
87
214.0
70
336.71
7
kJ/kg
Energías transferidas CGL 125 – Honda
ΔT
Δu
Result
ado
Unida
des
Trabajo
W
1
2
/m
722.4
67
300
530.0
99
214.0
70
316.02
9
kJ/kg
W
3
4
/m
1844.
923
766.
093
1530.
054
564.9
19
965.13
5
kJ/kg
Transferencia de calor
Q
23
/m
1844.
923
722.
467
1530.
054
530.0
99
999.95
5
kJ/kg
Q
41
/m
766.0
93
300
564.9
190
214.0
700
350.84
90
kJ/kg
163
Determinación del ciclo teórico Otto mediante fichas técnicas de motores monocilíndricos
+1
Energías transferidas XTZ 125 – Yamaha
ΔT
Δu
Result
ado
Unida
des
Trabajo
W
1
2
/m
753.5
66
300
554.8
53
214.0
70
340.78
3
kJ/kg
W
3
4
/m
1839.
052
732.
140
1524.
454
537.7
71
986.68
3
kJ/kg
Transferencia de calor
Q
23
/m
1839.
052
753.
566
1524.
454
554.8
53
969.60
1
kJ/kg
Q
41
/m
732.1
40
300
537.7
71
214.0
70
323.70
1
kJ/kg
Nota: Los puntos son resultado de fórmulas de energías transferidas.
La tabla muestra resultados teóricamente analizados, donde las diferencias entre Δu
muestran el desempeño termodinámico de cada motor. También, se muestra que el motor Apache
180 (mayor cilindrada) tiene una transferencia de energía (Q
23
/m = 984.574 kJ/kg) y destaca la
XTZ 125 su eficiencia con un menor calor rechazado (Q
41
/m = 323.701 kJ/kg). Cabe resaltar, que
inyectar mayor calor, no significa que tenga un mejor rendimiento. El Apache 180 debería ser más
potente, pero los datos no reflejan ventajas frente a los 125cc. Podría deberse a ajustes en
parámetros como relación de compresión o sistemas de enfriamiento. En cambio; el motor CGL
125 y la CG 150 logra mayor Q
23
/m, pero su alto Q
41
/m sugiere ineficiencias en la conversión de
calor a trabajo.
DISCUSIÓN
En esta investigación evidencia que la relación de compresión es un parámetro importante
en los motores de combustión interna, en este caso la Yamaha XTZ 125, tuvo una mayor eficiencia,
a pesar de que es un motor de baja cilindrada, además, su calor rechazado es mínimo, en
comparación con la Apache 180, que, a pesar de contar con una cilindrada superior, su rendimiento
es menor y su calor rechazado es mayor. Si una máquina cuenta con un mayor calor rechazo
evidencia que ha tenido ineficiencias al momento de convertir el calor cedido en trabajo. En tal
sentido Chicurel (1991) menciona que la compresión es una etapa muy importante, que está ligado
a la relación de compresión, en esa investigación la compresión se realiza en una unidad
compresora separada de la unidad de expansión, ofreciendo una reducción significativa en el
consumo de combustible. En comparación, con nuestros resultados se evidencia que, a mayor
relación de compresión, mejora la eficiencia del motor.
Otro aspecto resaltante, es que esta investigación se enfocó en analizar de manera teórica
el comportamiento de estos motores a través de sus fichas técnicas, con fines didácticos. Además,
164
Pariacurí et al.
151
se emplearon las fórmulas para un ciclo Otto de aire estándar. Según Ge et al. (2005), los resultados
teóricos obtenidos pueden servir de guía para el diseño de motores de combustión interna de forma
práctica.
CONCLUSIONES
Se concluyó que los ciclos termodinámicos Otto de aire estándar, se pueden graficar a
través de las fichas técnicas de fabricante y asumiendo algunas constantes debidamente
fundamentadas.
También se afirma que la relación de compresión del motor Otto, es esencial para
determinar su eficiencia por eso se priorizan para su uso urbano por su agilidad y ligereza, un claro
ejemplo es la XTZ 125 y la Apache 180 populares en la región nororiental del Perú.
Finalmente, se aprecia que la eficiencia de un motor es buena, cuando el calor rechazado
es mínimo, en este estudio la XTZ solo rechazó (323.701 kJ/kg), demostrando que aprovechó en
mayor medida el calor inyectado en la cámara de combustión, transformándolo en trabajo.
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