Recibido: 28/11/2025
Aceptado: 26/12/2025
https://revistas.unj.edu.pe/index.php/pakamuros
167
Volumen 13, Número 4, Octubre- Diciembre, 2025, Páginas 167 al 181
DOI: https://doi.org/10.37787/kvbyrn77
ARTÍCULO DE REVISIÓN
Integración de ciclovías y señalización vial urbana sostenible: una revisión de literatura
Integration of bike lanes and sustainable urban road signage: a literature review
Llatas, E.
1
, Rojas, R.
2
Bautista, Y.
3
, Zuta, R.
4
, Piedra, J.
5
y Arce, N.
6
RESUMEN
Esta revisión sistemática sintetiza el conocimiento actual sobre la integración efectiva entre
ciclovías y señalización vial sostenible. Tras analizar 50 estudios académicos y casos de implementación
en diversos contextos urbanos, se identificó que el éxito de estas intervenciones de movilidad no depende
exclusivamente de su construcción física, sino de una planificación general que considere múltiples
dimensiones. Los resultados demuestran consistentemente que factores como la calidad duradera de la
infraestructura, una señalización clara e intuitiva, y especialmente la percepción de seguridad por parte de
los usuarios son determinantes cruciales para lograr una aceptación ciudadana y un uso sostenido. La
evidencia recopilada permite concluir que es fundamental superar el enfoque tradicional centrado
únicamente en la implementación física, avanzando hacia modelos que integren diseño urbano consciente,
tecnologías inteligentes de gestión del tráfico y procesos de participación social. Esta aproximación
integral resulta clave no solo para la funcionalidad inmediata de las ciclovías, sino para su sostenibilidad a
largo plazo como componentes vitales de sistemas de movilidad urbana más saludables, inclusivos y
ambientalmente responsables.
Palabras clave: Ciclovías; Señalización Vial; Movilidad Sostenible; Diseño Urbano.
ABSTRACT
This systematic review synthesizes current knowledge on the effective integration of bike lanes and
sustainable road signage. After analyzing 50 academic studies and implementation cases in various urban
contexts, it was identified that the success of these mobility interventions does not depend exclusively on
their physical construction, but rather on overall planning that considers multiple dimensions. The results
consistently show that factors such as the durable quality of the infrastructure, clear and intuitive signage,
and especially users' perception of safety are crucial determinants for achieving public acceptance and
sustained use. The evidence gathered leads to the conclusion that it is essential to move beyond the
traditional approach focused solely on physical implementation, advancing toward models that integrate
conscious urban design, smart traffic management technologies, and social participation processes. This
comprehensive approach is key not only to the immediate functionality of bike lanes, but also to their
long-term sustainability as vital components of healthier, more inclusive, and environmentally responsible
urban mobility systems.
Keywords: Bike lanes; Road signage; Sustainable mobility; Urban design.
*
Autor para correspondencia
1
Universidad Nacional de Jaén, Perú.Email:erick.llatas@est.unj.edu.pe,rony.rojas@est.unj.edu.pe,
yhan.bautista@est.unj.edu.pe, roly.zuta@est.unj.edu.pe, jpiedrat@unj.edu.pe, nilthon_arce@unj.edu.pe
Integración de ciclovías y señalización vial urbana sostenible: una revisión de literatura
INTRODUCCIÓN
La movilidad urbana sostenible se ha convertido en un eje central de las políticas públicas
contemporáneas, especialmente en contextos de rápida urbanización y creciente conciencia
ambiental. La implementación de ciclovías surge como una estrategia clave para promover modos
de transporte no motorizados, reducir emisiones de carbono y mejorar la calidad de vida en
entornos urbanos (Ferraz et al., 2025)
Dentro de este proceso, la señalización vial constituye un elemento articulador esencial
que no solo organiza los flujos de tránsito y previene conflictos entre peatones, ciclistas, vehículos
motorizados y usuarios de micromovilidad, sino que también fortalece la seguridad vial y la
percepción de confianza en la infraestructura. Estudios recientes destacan que la correcta
disposición de señales, pictogramas y semaforización inteligente puede incidir directamente en
la reducción de accidentes y en la aceptación social de nuevas infraestructuras urbanas
(Hassanpour & Bigazzi, 2025).
La relevancia de este tema se enmarca en los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS),
particularmente el ODS 11, que aboga por ciudades inclusivas, seguras, resilientes y sostenibles.
Diversos estudios, como el de (Quiroz Campas et al., 2020), han explorado la percepción
ciudadana sobre la movilidad en bicicleta, encontrando que factores como la seguridad, la utilidad
percibida y la confianza en la gestión institucional son determinantes para la aceptación de estas
infraestructuras. No obstante, investigaciones como la de (Vizcarra Silvestre et al., 2024), en
Tacna, Perú, revelan una brecha significativa entre la implementación de ciclovías y la
satisfacción de los usuarios, atribuyendo el fracaso a la baja calidad de los materiales, la falta de
seguridad básica y una planificación breve desconectada de la participación ciudadana y
profesional.
Esta revisión de literatura busca sintetizar el conocimiento actual sobre la incorporación
del diseño de ciclovías y los sistemas de señalización vial urbana, identificando buenas prácticas,
lecciones aprendidas y desafíos persistentes. El propósito es proporcionar un marco de referencia
que sirva como base para futuras intervenciones urbanas que aspiren a ser no solo físicamente
implementadas, sino también socialmente aceptadas, técnicamente saludables y sostenibles en el
tiempo. La principal limitación de este trabajo radica en su naturaleza documental, al basarse en la
revisión de literatura existente sin generar datos empíricos.
168
Llatas et al.
MATERIALES Y MÉTODOS
Este estudio se desarrolló bajo un enfoque cualitativo de tipo revisión sistemática de
literatura (Page et al., 2021). El proceso se ejecutó en tres fases secuenciales para garantizar
exhaustividad y rigor metodológico.
Fase 1. Planificación y Estrategia de Búsqueda
Se definieron los criterios de inclusión y exclusión. Se incluyeron artículos científicos que
abordaran directamente la integración de ciclovías, señalización vial, percepción de usuarios,
políticas públicas y sostenibilidad urbana. Se excluyeron tesis de pregrado, posgrado y artículos
sin revisión por pares (Liberati et al., 2009).
La búsqueda se realizó en septiembre de 2025 en bases de datos académicas, incluyendo
Scopus, Web of Science y SciELO. Los términos de búsqueda se combinaron usando palabras
claves como: ("ciclovía" OR "bike lane" OR "cycle path") AND ("señalización vial" OR "traffic
signage" OR "urban signage") AND ("sostenible" OR "sustainable") AND ("percepción" OR
"satisfacción" OR "perception" OR "satisfaction").
Fase 2. Selección y Evaluación de Estudios
Los resultados de la búsqueda fueron compartidos en un drive para evitar duplicados.
Posteriormente, se aplicó un filtrado en dos etapas basado en títulos y resúmenes, y luego en texto
completo, para verificar el cumplimiento de los criterios de elegibilidad. Este proceso fue
realizado de forma independiente por cuatro investigadores para optimizar procesos, resolviendo
las discrepancias mediante unanimidad. De un corpus inicial de 60 documentos, 50 fueron
seleccionados para el análisis final.
Fase 3. Análisis y Síntesis de la Información
Para el análisis de los documentos seleccionados, se empleó la técnica de análisis de
contenido, en la cual se diseñó una matriz de extracción en una hoja de cálculo de Microsoft Excel
para codificar sistemáticamente la información relevante de cada estudio (Krippendorff, 2019). Las
variables analizadas incluyeron:
- Autor(es) de Artículo.
- Variables de Intervención.
- Técnicas de recolección de datos.
- Variables de Resultado.
Fase 4. Análisis de búsqueda
El análisis de los 50 artículos científicos seleccionados se llevará a cabo mediante un
proceso de síntesis narrativa y categorización temática; teniendo como objetivo identificar,
consolidar y estructurar los hallazgos centrales de la literatura en torno a la integración de
ciclovías y señalización vial sostenible.
169
Integración de ciclovías y señalización vial urbana sostenible: una revisión de literatura
RESULTADOS
Tabla 1
Síntesis de estudios seleccionados sobre integración de ciclovías y señalización vial urbana sostenible.
Variables de Intervención
Variables de Resultado
Cambios en disponibilidad de
ciclovías cerca de domicilios
(2015-2020).
Mayor disponibilidad de ciclovías se
asoció con más actividad física
(OR=1.39).
Ciclovías con seguridad básica,
diseño e integración
paisajística.
El 74,3% nada satisfecho, 25,7% poco
satisfecho; materiales 70%-30%,
seguridad 75,7%-24,3%, funcionamiento
74,3%-25,7%, resultados 68,6%-31,4%.
Tipo de infraestructura y
características de la vegetación
adyacente.
Ciclistas valoran sombra, pero reportan
problemas. Especies mayormente exóticas,
daños.
Restauración de humedales,
ciclovías off-road,
conectividad.
Degradación ambiental, falta de
infraestructura ciclista, potencial de
turismo sostenible, mejora de conectividad
y bienestar urbano.
Diseño de corredores verdes
conectando áreas núcleo y
ciclovías.
Identificación de 3 áreas núcleo. Propuesta
de corredor verde de 8.16 km.
Acciones para promover
caminata y ciclismo.
Reducción de velocidad vehicular es la
acción más efectiva y viable.
Red de ciclorrutas, bicicletas
compartidas, planificación.
Propuesta de 4 ejes de ciclorrutas (24.74
km). Factibilidad técnica y legal.
Señalización
vertical/horizontal, seguridad
vial, BRT.
Señalización calificada 3.48/5. Necesidad
de mejorar visibilidad y legibilidad.
Campañas de comunicación y
enfoques (emocional, racional).
Predominio de enfoques emocionales
negativos. Escasa autoeficacia e
innovación.
Políticas públicas, estándares
de seguridad vehicular.
Reducción de mortalidad con ESV.
Necesidad de adoptar normas
internacionales.
Estado del tráfico, Acciones
del agente
Tiempo de espera de ciclistas y vehículos
mediante 3DQN = ×1.25 vs unsecured.
Mejor que actuated (×1.71).
Uso del algoritmo BIRCH y
gemelos digitales para
gestionar y optimizar
semáforos en tiempo real.
Latencia V2X: IBM Watson IoT = 48.83
ms. Muy por debajo del umbral de 600 ms.
Algoritmo BIRCH + gemelos
digitales aplicados al control
adaptativo de semáforos.
Tasa media de parada de vehículos (%),
evaluada en escenarios de tráfico bajo,
moderado y alto, mostrando una reducción
hasta del 12%.
170
Llatas et al.
Sistema de inferencia difusa
integrado con metodología
CBR para control de intervalos
de luz verde.
Rendimiento del sistema (%), donde el uso
de un sistema de inferencia difusa mejoró
el rendimiento en un 18% en 10,000
experimentos.
Tipos de PMD (24
dispositivos, motorizados y no
motorizados) y condiciones de
uso en vías fuera de la calzada.
Percepción de comodidad, disparidad entre
velocidad real y percibida, impacto
diferenciado de dispositivos eléctricos vs.
no eléctricos.
Algoritmo de control
semafórico multimodal con
fases integradas para vehículos,
peatones y bicicletas.
Tiempo de espera, emisiones de CO₂,
eficiencia y equidad en la movilidad
multimodal.
Factores de colisión (tipo de
vehículo, condiciones de luz,
entorno urbano, horarios,
características del municipio).
Gravedad de las lesiones de peatones
mayores, diferencias respecto a peatones
no mayores y condiciones de mayor o
menor riesgo.
Factores del cruce peatonal
(tipo de vehículo, tipo de
brecha, edad, género,
movilidad, cruce en grupo,
niños, correr, etc.).
La brecha peatonal aceptada, con un valor
promedio de 5.4 segundos para cruzar una
calle de dos carriles.
Redireccionamiento vial en el
sector gastronómico de
Manizales.
Tiempo de viaje de acceso a la zona (≤ 45
minutos para el 100% de la población).
Sistemas autónomos urbanos
(vehículos, autobuses, robots
de reparto) y escenarios de
interacción con
peatones/ciclistas.
Identificación de avances, retos y cinco
brechas de investigación para mejorar
seguridad, eficiencia y aceptación en
movilidad autónoma.
Implementación de carriles de
bicicletas
Ricaurte 88.47% pendiente < 6%, Baños
50.76 %, El Valle 52.04%, Sinicay
66.45%; densidades 9664, 8831, 5267,
4208 hab/km2
Planificación de Movilidad
Urbana Sostenible -
Participación Ciudadana y
Gobierno Abierto
Entre 2017 – 2020 hubo 77620 – 64058
accidentes, 7325 – 4306 heridos y 237 –
223 muertes por tránsito en Nuevo Leon
Red de Infraestructura de
Transporte - Velocidad
Operativa
Tiempo Medio de Viaje (Accesibilidad),
Gradiente de Variación Temporal
Infraestructura Física del Carril
Bici - Discurso y Narrativa
Política
Extensión ciclista: Bangu 5.41km,
Copacabana 20.51km; densidad 139 vs
535 hab/ha; ingreso 653 vs 3769R$; IDS
0.57 vs 0.73
Implementación y operación
del programa "Ciclovía
Recreativa"
Percepción y satisfacción de los usuarios -
Impacto en la práctica de actividad física
Existencia y características de
la infraestructura de ciclovías -
Ciclovía 5,1 km; 62 % hombres; 84 %
adultos; 51 % estrato 3; 53 % secundaria;
156-143 usuarios encuestados.
171
Integración de ciclovías y señalización vial urbana sostenible: una revisión de literatura
persepción de las dimensiones
de la ciclovía
Existencia y distribución de la
infraestructura ciclista -
Calidad de la infraestructura
ciclista
Ciudadanía y desigualdad - Indicadores de
calidad de la infraestructura
Financiamiento federal -
Programas de movilidad
sustentable
Cambios en la infraestructura de
movilidad - Impacto en patrones de
movilidad y accesibilidad
Infraestructura ciclista -
Factores sociodemográficos y
climáticos
Patrones de uso de la bicicleta -
Percepción de barreras y motivaciones
El estudio analizó la
incorporación de medidas de
prevención de accidentes en el
diseño de infraestructura vial.
La iluminación eficiente reduce accidentes
en 30%, señalización mejora visibilidad
25%, materiales innovadores aumentan
estabilidad 40%, drenaje eficiente
disminuye siniestralidad 20%.
Mejora de carreteras, la
inversión en conectividad vial
y la implementación de
políticas de transporte en
Ghana.
El modelo explica el 70% de la reducción
de costos logísticos, con coeficiente β =
0.4027 y significancia p < 0.001.
Ocho variables urbano-
espaciales (población,
transporte, vehículos,
ciclorrutas) y doce ambientales
(emisiones CO₂, temperatura)
de Bogotá entre 2004-2008.
Proyecciones al 2020: aumento de
vehículos, emisiones CO₂; déficit de suelo;
necesidad de stock crítico vehicular y
mayor captura de carbono.
Evalúa carriles bici, subsidios y
restricción vehicular, midiendo
percepciones, riesgos, utilidad
e intenciones de voto sostenible
urbano.
El modelo explicó 60% de la varianza
total, con alfas 0.771, 0.765 y 0.778, y
correlaciones entre factores de 0.325,
0.436 y 0.412
Implementar infraestructura
ciclista, promover políticas
educativas y fomentar bicicleta
como transporte público
sostenible, seguro y no
motorizado en ciudades.
Bicicleta 2%, caminata 38%, bus 37%,
auto 14%, parque automotriz 0,143
vehículos/hab, ciclovías 26 km,
proyectadas 35,8 km.
Se prioriza movilidad activa,
infraestructura caminable,
participación ciudadana y uso
de tecnologías digitales,
promoviendo transporte
sostenible, seguro e inclusivo.
América Latina presenta 176 vehículos por
1000 habitantes, crecimiento 60%; 93%
muertes viales en países medios-bajos,
peatones 50% víctimas
Formular las estrategias de
un Desarrollo Orientado al
Transporte Sostenible
(DOTS) para Colombia.
La capacidad de transformación urbana
que posee el transporte trasciende a la
planeación e implementación del DOTS.
172
Llatas et al.
Diseño de modelo de tráfico
vehicular que analiza
circulación en vía principal de
Bogotá mediante evaluación de
semáforos y flujos existentes.
El modelo ANFIS aumentó velocidad
promedio 33,3%, redujo densidad
vehicular 42,6% y disminuyó vehículos en
cola 61,7% respecto al sistema fijo.
Políticas públicas, educación
vial, participación ciudadana e
interdisciplinariedad para
fortalecer movilidad sostenible
y mejorar seguridad vial
urbana.
Costa Rica registra más de 10.000 muertes
viales en 15 años, tasa máxima
17,85/100.000 habitantes, víctimas 80%
hombres jóvenes.
Analizar la movilidad
urbana en el centro histórico
del distrito de Cajamarca, Perú
El 84% de vehículos circula con uno o
ningún pasajero, 46% peatones inseguros,
contaminación media-alta y congestión
elevada afectan movilidad.
Condiciones de movilidad del
centro de la ciudad de Ambato
desde un enfoque de
sostenibilidad.
El 37% usa automóvil, 34% transporte
público, 13% modos no motorizados; 392
buses operan 22 rutas con 80 pasajeros
promedio.
Inversión en transporte público.
Restricción al automóvil.
Densificación urbana.
Distribución modal de viajes. Niveles de
emisiones contaminantes. Inversión
requerida en infraestructura.
Conceptualización de la
seguridad vial, incorporación
de ciencias sociales, análisis
sistémico.
La tasa de mortalidad en accidentes de
tránsito, con 21.5 muertos por cada
100,000 habitantes en países de bajos
ingresos.
Regulación del sector,
flexibilización enseñanza,
apertura centros, gestión
exámenes, competencia
efectiva.
El número de permisos de conducir
expedidos anualmente en España, que es
de aproximadamente 900,000.
Intersecciones a desnivel,
movilidad urbana, seguridad
vial, simulación con Vissim.
El porcentaje de aumento de la capacidad
vial, como el 30.4% registrado tras la
construcción de un paso elevado.
Enfoque de oferta en
planificación. Infraestructura
determina localización
actividades. Políticas públicas
centradas en ciudadano.
Movilidad como derecho ciudadano.
Desarrollo humano y capacidades. Nuevo
proyecto de ciudad sostenible.
Implementación de
infraestructura ciclista,
incentivos, campañas
educativas, gestión
automovilística y servicios
complementarios urbanos
sostenibles.
Un incremento del 2% en uso de bicicleta
ahorra 1,1 millones CO₂, 25 millones
combustible, 500 mil aires, 140 millones
salud.
Infraestructura ciclista,
políticas públicas, incentivos
económicos, campañas
Incremento uso bicicleta, reducción
contaminación, ahorro económico,
173
Integración de ciclovías y señalización vial urbana sostenible: una revisión de literatura
educativas, regulación urbana,
promoción cultural,
accesibilidad segura y
sostenible.
mejoras salud pública, seguridad vial,
inclusión social, sostenibilidad ambiental.
Control de acceso, regulación
normativa, educación
ambiental, capacidad de carga,
monitoreo, señalización,
gestión sostenible.
Impacto en vegetación, erosión,
compactación suelo, afectación fauna,
contaminación, modificación paisaje,
conservación ambiental, equilibrio
ecosistémico.
Accesibilidad, caminata,
ciclismo y espacio público.
Movilidad sostenible, seguridad percibida,
bienestar urbano, elección modal y
experiencia del usuario.
Género, hogar, trabajo,
estudios, compras, convivencia
y salud.
Motivos de viaje, tipo de transporte,
correlación de movilidad – género y
administración eficiente transporte.
Nota. En la tabla 1 se muestran los resultados obtenidos con respecto a la búsqueda de artículos científicos. Fuente: Elaboración
propia.
A partir de los resultados de búsqueda se puede afirmar que el análisis de los 50 artículos
seleccionados permitió agrupar los hallazgos en tres categorías principales relacionadas con la
integración de ciclovías y señalización vial sostenible. Entre ellos el Impacto de la Infraestructura
Ciclista en el Comportamiento Urbano, el Rol Articulador de la Señalización y la Tecnología y
los Factores Sociotécnicos para la Aceptación y Sostenibilidad.
DISCUSIÓN
Los resultados revelan que la construcción de ciclovías es insuficiente; además el estudio
de (Vizcarra Silvestre et al., 2024) cuantifica un alarmante 74.3% de usuarios "nada satisfechos",
atribuyendo este fracaso a deficiencias materiales (70%) y de seguridad (75.7%), esto se
complementa con los hallazgos de (Quiroz Campas et al., 2020) cuyo modelo explicó el 60% de
la varianza en la percepción de movilidad, identificando los riesgos percibidos como barrera
crucial. La planificación que ignora estas dimensiones cualitativas condena al fracaso las
intervenciones.
Es importante mencionar que las soluciones tecnológicas muestran impactos medibles,
entre ellos los algoritmos de (Magnana et al., 2024) redujeron el tiempo de espera de ciclistas
versus sistemas no seguros, mientras (Adarbah et al., 2024) lograron hasta 12% de reducción en
paradas vehiculares; por otro lado, (Hassanpour & Bigazzi, 2025) revelan disparidades entre
velocidad real y percibida en usuarios de micromovilidad, destacando que la señalización debe
abordar tanto dimensiones objetivas como subjetivas de la seguridad.
174
Llatas et al.
La síntesis de (Avalos et al., 2025) cuantifica reducciones del 30% en accidentes con mejor
iluminación y (García Sepúlveda & Ramírez Viveros, 2022) destacan la participación ciudadana
como esencial para la sostenibilidad, por ello el equilibrio entre los resultados y las percepciones
usuarias constituye la base para una movilidad verdaderamente sostenible.
CONCLUSIONES
La integración efectiva de ciclovías y señalización vial sostenible requiere un enfoque
mixto que combine evidencias cuantitativas y cualitativas; los datos muestran que mejoras
técnicas específicas generan impactos medibles, entre ellos la señalización visible la cual reduce
accidentes en 25% (Avalos et al., 2025), sistemas semafóricos inteligentes disminuyen tiempos
de espera (Magnana et al., 2024), y materiales de calidad aumentan la estabilidad en 40%; sin
embargo, estas medidas deben complementarse con la evaluación cualitativa de la percepción
usuario, donde dimensiones como la sensación de seguridad emergen como pensador crítico del
uso continuo.
La sostenibilidad de estas intervenciones depende de integrar la infraestructura
cuantificablemente eficiente, tecnologías validadas (como gemelos digitales que reducen paradas
vehiculares en 12%), y procesos participativos que capturen percepciones ciudadanas;
considerando también el fracaso documentado en casos como Tacna (74.3% de insatisfacción)
evidencia las consecuencias de priorizar medidas de cobertura sobre indicadores cualitativos de
satisfacción.
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